上游財(cái)經(jīng)—重慶商報(bào)記者 嚴(yán)薇

7月14日，上游財(cái)經(jīng)—重慶商報(bào)記者打探到，長安汽車旗下的分時(shí)租賃項(xiàng)目“長安出行”已于近日正式在重慶上線，并開放了會(huì)員注冊(cè)，今年內(nèi)將在重慶地區(qū)投放近1000臺(tái)新逸動(dòng)EV分時(shí)租賃汽車。

至此，重慶已有力帆盼達(dá)用車、重慶交運(yùn)智道出行、環(huán)球車享EVCARD、眾泰眾行用車、長安出行等5家新能源分時(shí)租賃汽車運(yùn)營商，加上即行Car2go，重慶分時(shí)租車市場可謂風(fēng)云暗涌。

事實(shí)上，分時(shí)租車業(yè)務(wù)的日子并沒有表面上那么風(fēng)光，重慶本土的分時(shí)租賃運(yùn)營商尚無一家盈利，布局早的盼達(dá)、Car2go也仍在“賠本賺吆喝”。

熱情：汽車整車廠紛紛殺入共享汽車

即行Car2go、盼達(dá)先后布局，重慶交運(yùn)智道出行、眾泰眾行用車緊隨其后，環(huán)球車享EVCARD也不甘示弱，于2017年6月15日落戶重慶，除了榮威E50、奇瑞EQ等，連寶馬i3、沃爾沃也加入陣營。在重慶，汽車分時(shí)租賃，也就是共享汽車市場好不熱鬧。

近日，連一向在電動(dòng)車分時(shí)租賃上比較謹(jǐn)慎的長安汽車也坐不住了，宣布旗下分時(shí)租賃項(xiàng)目“長安出行”正式在重慶上線。目前，“長安出行”已開放了會(huì)員注冊(cè)，九龍坡區(qū)、巴南區(qū)、大渡口區(qū)、沙坪壩區(qū)、渝北區(qū)、北碚區(qū)等均已布局站點(diǎn)。按其計(jì)劃，今年，長安汽車將在重慶地區(qū)投放1000臺(tái)新逸動(dòng)EV分時(shí)租賃汽車。其中，逸動(dòng)EV160 25元/小時(shí)，149元/天；逸動(dòng)EV200 29元/小時(shí)，179元/天。

據(jù)交通運(yùn)輸部最新統(tǒng)計(jì)，截至目前，國內(nèi)分時(shí)租賃企業(yè)40余家，車輛總數(shù)超過4萬輛。在眾多涉水分時(shí)租賃的運(yùn)營商中，95%以上為新能源車輛。其中77%的分時(shí)租賃車輛出自整車廠背景的分時(shí)租賃企業(yè)。

尷尬：大多車商仍在“賠本賺吆喝”

然而，令人尷尬的是，眾多車商的“前仆后繼”，日子卻并非那么風(fēng)光。

最早的分時(shí)租車大都從先驅(qū)玩成了先烈。2000年的Zipcar和后來的RelayRides，前者是自有車輛，后者是P2P，最終卻都因競爭激烈和運(yùn)營成本過高而“犧牲”。

今年初，曾被資本青睞、3年獲得至少2000萬美元融資的新能源汽車分時(shí)租賃平臺(tái)“友友用車”發(fā)布公告，宣布停止運(yùn)營，直接原因是“之前簽署的投資款項(xiàng)未如期到位”，并決定退回所有用戶賬戶的存款。這無疑給汽車分時(shí)租賃市場破了一盆冷水。

若想盈利，EVCARD要保證每輛車每日產(chǎn)生超過120元的收入，但目前其全市日均單車收入僅為51.41元，距120元的盈虧平衡點(diǎn)還有不小差距。

再來看看最早在重慶布局的車商們，表現(xiàn)似乎也很差強(qiáng)人意。Car2go公關(guān)部人士表示，在重慶區(qū)域，Car2go已有超過13萬注冊(cè)會(huì)員。戴姆勒公司提供的數(shù)據(jù)，其重慶項(xiàng)目在2017年2月底前的營業(yè)收入尚不到1200萬元，而其付出的車輛購置成本則在7800萬元。

主攻新能源汽車的盼達(dá)用車目前已有7000臺(tái)力帆純電動(dòng)汽車投入分時(shí)租賃運(yùn)營，注冊(cè)用戶達(dá)到百萬，工作日單車運(yùn)營時(shí)間為8小時(shí)，周末、節(jié)假日可達(dá)12小時(shí)，可是依然沒了逃出“虧損”的魔咒。

據(jù)《重慶力帆控股公司跟蹤評(píng)級(jí)報(bào)告》顯示，盡管營收增速大幅提高，但依然“入不敷出”。2016年，盼達(dá)用車實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入584.68萬元，虧損3828.31萬元。2017年1-3月，盼達(dá)用車實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入919.41萬元，虧損2095.33萬元。目前，盼達(dá)用車在全國運(yùn)營的城市中，僅杭州的單日單車平均營收達(dá)到了173元，超過了盈虧平衡點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了盈利。

探因

運(yùn)營成本高企，一個(gè)地區(qū)投8000輛車才能盈利？

事實(shí)上，分時(shí)租賃汽車并非眾人的“唐僧肉”。上游財(cái)經(jīng)—重慶商報(bào)記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，車輛折舊、停車與調(diào)度成本、人工、軟硬件、營銷等高昂的采購成本與運(yùn)營成本，讓分時(shí)租車成為一個(gè)重資產(chǎn)重運(yùn)營的項(xiàng)目，一般的創(chuàng)業(yè)型企業(yè)很難玩得轉(zhuǎn)。

以即行Car2go為例，其在重慶投放車輛為smart for two，市場售價(jià)大約在13萬元。其平均油耗約0.4元/每公里，根據(jù)其提供的22萬次，每次20公里測算，其燃油成本就達(dá)到170萬元。車險(xiǎn)成本按團(tuán)購價(jià)1800元，按投放600輛計(jì)算，一年保險(xiǎn)成本約108萬元。還要算上路橋費(fèi)、停車費(fèi)、運(yùn)營人員的人工費(fèi)等。

而盼達(dá)用車，盡管采用力帆330EV，價(jià)格約5萬元，但這不包括換電、充電等成本。按照業(yè)內(nèi)平均水平——每千瓦特電池成本為2000元計(jì)算，僅電池一項(xiàng)，每臺(tái)EV330就要花費(fèi)2萬元以上。而作為運(yùn)營車輛，盼達(dá)公司至少要準(zhǔn)備近一倍的電池以方便用戶更換。換言之，盼達(dá)每臺(tái)車的實(shí)際采購成本大約為8萬元。

業(yè)內(nèi)人士測算，以一般新能源汽車補(bǔ)貼完后的平均價(jià)為9萬元算，如果要在3年收回成本，每月單車成本在2800元左右，加上充電費(fèi)、停車費(fèi)，按一天3次的出租頻率，一小時(shí)收入需60元才能保持盈虧平衡。

另據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在某一區(qū)域只有投入 8000 臺(tái)車時(shí)，企業(yè)才會(huì)盈利。顯然，初期投放僅200臺(tái)車的眾泰眾行用車、年內(nèi)計(jì)劃投放車輛達(dá)1000臺(tái)的“長安出行”、環(huán)球車享EVCARD等均遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到上述規(guī)模。

前景

共享汽車市場看上去有點(diǎn)“虛胖”

看似一片光明的分時(shí)租賃市場空間，也恐怕有些“虛胖”。

根據(jù)公安部數(shù)據(jù)顯示，中國私家車2016年保有量近2億臺(tái)，但機(jī)動(dòng)車駕照持有人數(shù)高達(dá)3.5億人，有1億多人的“有本無車”。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測，十年后中國駕照持有人會(huì)達(dá)到10億人，而中國眼下的道路和相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)汽車保有的最大容量僅為3億輛，“有本無車”一族將達(dá)到7億。

而羅蘭貝格的分析也稱，國內(nèi)潛在出行需求為28億次/天，其中排除步行和公共交通后，對(duì)于用車行為潛在可替換需求約為10.3億次（包含長短租、約租車和私人駕車），預(yù)估市場規(guī)模在6.4萬億~6.5萬億之間。假如分時(shí)租賃在這其中占據(jù)2%~5%的市場，潛在市場規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到1300億左右。

有調(diào)查顯示，重慶在未來2~3年內(nèi)，分時(shí)租賃市場將達(dá)到500萬輛以上，從移動(dòng)用戶數(shù)和持有駕照的人數(shù)，預(yù)測市場規(guī)模將達(dá)到380億元。

但仔細(xì)分析，所謂的“有本無車族”中，還包括與家人共享車輛，或經(jīng)濟(jì)收入過低而無力購車的群體。

羅蘭貝格管理咨詢公司高級(jí)顧問陸盛赟也公開表示，目前來看，分時(shí)租賃的盈利模式仍不清晰，但未能真正激發(fā)消費(fèi)者的消費(fèi)需求。

資本

不差錢？其實(shí)投資者對(duì)共享汽車很謹(jǐn)慎

資本的嗅覺總是偏愛新鮮的事物。然而，和一時(shí)間“五彩紛呈”，經(jīng)營得如火如荼的共享單車相比，分時(shí)租賃汽車卻鮮有資本問津。

PonyCar此前宣布獲得了5000萬元天使輪融資；TOGO在4月5日宣布獲得4000萬元的A+輪融資； 海航集團(tuán)旗下的小二租車2月中旬宣布完成千萬級(jí)別的A輪融資。

對(duì)此，獨(dú)立汽車咨詢顧問張翔認(rèn)為，目前，大多數(shù)運(yùn)營商的投放量尚未形成較大規(guī)模，逾1000臺(tái)的也僅有3~4家企業(yè)。

根據(jù)“騰訊創(chuàng)業(yè)”3月統(tǒng)計(jì)的37家汽車分時(shí)租賃企業(yè)信息，大部分企業(yè)沒有披露融資信息，披露了的僅2家完成B輪，且多數(shù)企業(yè)背后站著的主要是產(chǎn)業(yè)資本。相比共享單車動(dòng)輒超10億美元的估值，約20位投資方站臺(tái)的局面，入局分時(shí)租賃汽車的資本稍顯謹(jǐn)慎。

多位投資機(jī)構(gòu)人士的想法也印證了上述現(xiàn)狀。熊貓資本投資經(jīng)理丁一丁也表示： “汽車分時(shí)租賃門檻較高，運(yùn)營成本高，資金回籠周期長，并非所有VC愿意投資?！?祥峰投資合伙人趙楠認(rèn)為：“共享單車掃除國內(nèi)戰(zhàn)場形成寡頭至少需要10億美元，汽車分時(shí)租賃是N倍杠桿，很難是一家初創(chuàng)汽車分時(shí)租賃一點(diǎn)一點(diǎn)玩起來的，這種路徑切入模式難以成功?！?/p>

記者觀察

費(fèi)力不討好，共享汽車運(yùn)營商在下怎樣一盤棋？

“吃力不討好”、“賠本賺吆喝”的分時(shí)租賃汽車，眾商家又是看上它哪一點(diǎn)，才會(huì)“蜂擁而至”？

究其原因，或仍在于國家對(duì)新能源汽車的推廣。

2014年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量約為7.8萬輛，2016年陡增至51.7萬輛，但新能源汽車的銷量并不理想。目前國內(nèi)分時(shí)租賃運(yùn)營商大多為汽車廠商。其如意算盤是以租代售模式。同時(shí)，財(cái)政補(bǔ)貼與政策支持無疑為新能源汽車分時(shí)租賃發(fā)展掃除障礙。此外，新能源汽車的里程有限，和分時(shí)租賃、短租使用場景更為契合。

另外，不僅是汽車租賃，與之關(guān)聯(lián)的汽車上下游市場也蘊(yùn)含巨大商機(jī)。國內(nèi)知名汽車評(píng)論員張志勇表示，從租車到保養(yǎng)，再到二手車交易將形成產(chǎn)業(yè)鏈，甚至延伸到增值產(chǎn)業(yè)，如車身廣告、大數(shù)據(jù)變現(xiàn)等，拓展出更為廣闊的市場空間，成為盈利的另一座金礦。