2020年10月30日，華人運(yùn)通新能源汽車項(xiàng)目暨高合HiPhi X首批試生產(chǎn)車順利下線。此次試生產(chǎn)車成功下線，意味著姍姍來遲的高合HiPhi X的量產(chǎn)進(jìn)程穩(wěn)步推進(jìn)。華人運(yùn)通方面向《商學(xué)院》記者透露：“高合HiPhi X 將在2021年上半年正式交付市場?！?/p>

如今國內(nèi)造車新勢力初步局面已定，華人運(yùn)通為何選擇在此時(shí)入局，又是否具備“后來居上”的潛力？華人運(yùn)通回復(fù)《商學(xué)院》記者表示：“2011年至2021年整個(gè)新能源汽車市場還處在政策、供應(yīng)鏈、成本、市場、產(chǎn)品五大不成熟階段。2020年前后將成為一道分水嶺。華人運(yùn)通的高合HiPhi X在2020年面世，2021年交付市場，時(shí)間剛剛好?！?/p>

較晚的入局者與超高的定價(jià)

華人運(yùn)通是造車新勢力較晚的入局者，這是它給人的第一印象。

造車新勢力的熱潮始于2014年。那一年，“外來者”馬斯克帶著他的特斯拉進(jìn)入中國，智能電動(dòng)車的風(fēng)暴席卷資本市場，轟轟烈烈的“新勢力造車”運(yùn)動(dòng)開始了。同年，在上海和廣州出現(xiàn)了蔚來和小鵬的身影，緊接著各式各樣的造車新勢力開始涌現(xiàn)，最鼎盛時(shí)期超過500家，毋庸置疑，彼時(shí)的造車新勢力成為了資本圈最熱的“風(fēng)口”。

到了2017年，造車新勢力初步格局基本形成。蔚來、威馬、小鵬等頭部企業(yè)已拿出具體車型，開始準(zhǔn)備量產(chǎn)了。這一年，華人運(yùn)通才剛剛成立。企查查信息顯示，華人運(yùn)通成立于2017年8月21日，是一家新能源汽車及核心零部件研發(fā)商，專注于智能網(wǎng)聯(lián)與共享交通系統(tǒng)的技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)品開發(fā)，旗下主要業(yè)務(wù)涉及新能源汽車、整車及網(wǎng)絡(luò)充電共享、智能駕駛以及車聯(lián)網(wǎng)等。

如今的造車新勢力行業(yè)已不是停留在“PPT”造車的初始階段。2020年已進(jìn)入洗牌期，邊緣化的“新勢力”已出局，處在頭部的造車新勢力公司早已步入正軌認(rèn)真賣車。有數(shù)據(jù)顯示，蔚來的累計(jì)銷量已經(jīng)超過了5萬輛，威馬銷量已突破3萬輛，理想也賣出了1.8萬輛。值得一提的是，這三家企業(yè)都已赴美IPO。反觀華人運(yùn)通，首款車型高合HiPhi X才與消費(fèi)者見面，明年才能正式交付。

不可否認(rèn)的是，華人運(yùn)通產(chǎn)品交付時(shí)間大幅晚于蔚來、小鵬等造車新勢力頭部企業(yè)，無論資本市場還是汽車市場，理論上“窗口期”已經(jīng)明顯收緊。

汽車行業(yè)資深分析師鐘師向《商學(xué)院》記者表示：“華人運(yùn)通成立時(shí)間較晚，相較于造車新勢力頭部企業(yè)，產(chǎn)品布局比較遲緩，且之前各種新能源補(bǔ)貼政策紅利都未能趕上，后續(xù)華人運(yùn)通的發(fā)展多少還是會(huì)有一些吃力的?！?/p>

也正是因?yàn)樽约旱牟阶哟_實(shí)過慢，低調(diào)了三年的華人運(yùn)通創(chuàng)始人丁磊和他的華人運(yùn)通，今年開始格外的“高調(diào)”。自2020年8月初，華人運(yùn)通宣布“旗下豪華純電動(dòng)汽車高合HiPhi X將于北京車展期間全球上市”之后，華人運(yùn)通就開始了“高舉高打”模式。9月，倫敦、紐約、東京及北京、上海等地的全球CBD中心，丁磊打出了巨幅廣告牌，隔空喊話特斯拉、保時(shí)捷、戴森三巨頭，“丁磊喊話三巨頭”的話題也一舉登上了熱搜。

華人運(yùn)通向《商學(xué)院》記者總結(jié)了這次高調(diào)的營銷：“喊話三巨頭不只是一個(gè)創(chuàng)意營銷，更是我們致敬和對標(biāo)國際一線豪華品牌的信心的展現(xiàn)?！?/p>

除了營銷宣傳方面的突然高調(diào)，首款車型的高昂售價(jià)也引發(fā)了熱議。

9月24日，北京（國際）車展前夕，高合HiPhi X兩款創(chuàng)始版車型上市，官方售價(jià)分別為68萬元（六座版）和80萬元（四座版）。華人運(yùn)通向《商學(xué)院》記者闡述了自己的定價(jià)邏輯：“隨著近兩年消費(fèi)升級概念的興起，中國中高端汽車產(chǎn)品的市場份額增長迅猛。2019 年，中國豪華車銷量占全球的31%，是第一大豪華車市場，銷量滲透率在13.8%左右，全球平均滲透率在10.8%。初步預(yù)計(jì)到2025年，中國豪華車的市場銷量滲透率超過18%，市場潛力巨大。更重要的一點(diǎn)，70萬元以上的價(jià)格區(qū)間內(nèi)沒有真正的好產(chǎn)品，市場需求是一直存在的，高合HiPhi X志在成為這個(gè)區(qū)間消費(fèi)者更好的選擇?！?/p>

華人運(yùn)通將高合HiPhi X定位為“最高端新能源智能汽車品牌”。在他們看來，高合HiPhi X作為全球首款可進(jìn)化超跑SUV，在造型設(shè)計(jì)、操控性能、智能科技、內(nèi)飾用料和人性化科技方面都擁有媲美甚至超越百萬元級超跑和豪車的表現(xiàn)。

但新車高昂的售價(jià)還是讓一部分人對其品牌競爭力產(chǎn)生了質(zhì)疑。畢竟即便是售價(jià)最低的高合HiPhi X，也比蔚來ES8頂配車型貴了近6萬元，售價(jià)堪比特斯拉Model X。且這個(gè)價(jià)位已可以選擇BBA等豪華車品牌，甚至都可以觸碰保時(shí)捷了。如今在造車新勢力中銷售比較好的車型蔚來ES6和理想ONE，起售價(jià)都在30多萬元，就連新能源汽車中的佼佼者特斯拉Model 3的價(jià)格也在不斷下探。

值得一提的是，回想2018年，前途汽車首款純電跑車K50也將售價(jià)定在75.43萬元，在當(dāng)時(shí)無論是產(chǎn)品設(shè)計(jì)亦或是品牌理念均獲得了一定的認(rèn)可。但后來僅僅只是雷聲大雨點(diǎn)小，銷量相當(dāng)慘淡，幾乎逐漸淡出大眾的視野。如今位于北京三里屯的前途汽車門店已經(jīng)關(guān)停，且資金鏈斷裂。

同時(shí)，隨著新能源補(bǔ)貼退坡、市場結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，豪華電動(dòng)車細(xì)分領(lǐng)域的紅利也在逐漸消失。

中汽研公布的豪華純電動(dòng)車型9月上險(xiǎn)量顯示，與高合HiPhi X售價(jià)相近的奧迪e-tron 、奔馳EQC、特斯拉Model X9月上險(xiǎn)量為318輛、611輛和1985輛。不難發(fā)現(xiàn)，60萬元以上的汽車市場規(guī)模已相當(dāng)有限，高合HiPhi X在客群定位上是如何規(guī)劃的也是業(yè)內(nèi)比較關(guān)心的問題。

一個(gè)成立時(shí)間僅三年，在業(yè)內(nèi)鮮有聲音的新品牌，卻將第一款車的售價(jià)定得如此之高，高合HiPhi X選擇這種“高舉高打”的策略是否存在風(fēng)險(xiǎn)？華人運(yùn)通方面向記者表示：“高合品牌通過“高舉高打”的創(chuàng)意方式，卡位國際一線豪華品牌，夯實(shí)高端、科技豪華的定位，傳遞我們‘想往更高’的破曉者精神，快速建立品牌勢能，在全球范圍內(nèi)和我們的用戶產(chǎn)生共鳴，打出品牌的知名度和影響力。”

效仿特斯拉的“出道”套路？

華人運(yùn)通創(chuàng)始人丁磊曾擔(dān)任上汽集團(tuán)副總裁、上汽通用總經(jīng)理，其他8名高管也是行業(yè)里舉足輕重的角色。

汽車行業(yè)知名評論員凌然在接受《商學(xué)院》記者采訪時(shí)指出：“華人運(yùn)通的高管團(tuán)隊(duì)雖然具備較為豐富的豪華車品牌經(jīng)驗(yàn)，但總體而言職業(yè)背景還是比較傳統(tǒng)的，這樣的傳統(tǒng)汽車人能否在營銷和品牌建設(shè)方面突破傳統(tǒng)、大舉創(chuàng)新，還有待觀察，不能過早地打包票?！?/p>

蓋世汽車研究院行業(yè)高級分析師王顯斌向商學(xué)院記者分析了蔚來、理想、小鵬各自的技術(shù)路線：“蔚來擁有精致的產(chǎn)品質(zhì)量，可實(shí)現(xiàn)車電分離、可充可換可升級的用車服務(wù)體系和創(chuàng)新的用戶體驗(yàn)體系能力，使其獲得諸多用戶良好品牌認(rèn)可與社交傳播；理想汽車采用增程式技術(shù)解決電動(dòng)車出行焦慮需求，產(chǎn)品定位家庭出行需求，通過智能化科技配置打造產(chǎn)品獨(dú)具一格的特色；小鵬汽車則追求個(gè)性化的智能產(chǎn)品技術(shù)優(yōu)勢，打造滿足中國道路使用場景的自動(dòng)駕駛技術(shù)和滿足用戶乘坐體驗(yàn)的座艙技術(shù)。擁有了具備技術(shù)亮點(diǎn)的產(chǎn)品，就能打造社交化圈層營銷模式，從而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的傳播?！?/p>

官方介紹說，高合HiPhi X從場景定義設(shè)計(jì)、軟件定義汽車、共創(chuàng)定義價(jià)值三大理念出發(fā)，打造中國第一純電科技豪車。

值得注意的是，軟件和共創(chuàng)這個(gè)話題現(xiàn)在在汽車行業(yè)里面已成為熱門話題，幾乎所有的車廠現(xiàn)在都有建軟件中心和軟件團(tuán)隊(duì)，而不少車企也都在布局共創(chuàng)模式。高合在這方面如何脫穎而出也是業(yè)內(nèi)比較關(guān)心的問題。對此，華人運(yùn)通方面向《商學(xué)院》記者坦言：“在未來的規(guī)劃里面，這個(gè)架構(gòu)會(huì)不斷地深化，讓這個(gè)架構(gòu)更靈活、開放度更高、編程的深度更深。”

凌然向《商學(xué)院》記者表示：“中國自主品牌包括造車新勢力近兩年一直在進(jìn)行品牌高端化戰(zhàn)略，但是自主品牌的高端并不等于豪華，是介于普通品牌和豪華品牌中間的一個(gè)細(xì)分。中國是需要屬于自己真正意義上的豪華品牌的。華人運(yùn)通如果另辟蹊徑地走出一條‘唯品質(zhì)定豪華’的戰(zhàn)略路線，打造出真正意義上的豪華純電車型，這是值得肯定的。”

但值得注意的是，這一切在目前來看仍屬于“美好愿景”，畢竟新車交付時(shí)間還要等到2021年。雖然高合HiPhi X這款定位于豪華純電動(dòng)汽車的產(chǎn)品集合了諸多功能，但在實(shí)際使用過程中，是否每一個(gè)功能都能落地，同時(shí)能提供給消費(fèi)者多大的越級體驗(yàn)，目前還不得而知。

凌然進(jìn)一步分析稱：“但概念這種東西一旦展開來說，肯定是沒有邊際的。最終還是要看車型真正交付之后的用戶體驗(yàn)和市場表現(xiàn)。”

鐘師向《商學(xué)院》記者分析表示：“高合HiPhi X的定價(jià)套路很像當(dāng)年的特斯拉。在特斯拉還沒有闖出自己的品牌聲量時(shí)，并沒有因?yàn)樽约菏切鹿揪妥咂矫衤肪€，幾款車型也并不貼近大眾，包括售價(jià)近百萬元的Model X和Model S，甚至還有售價(jià)超百萬元的Roadster。但這種挑戰(zhàn)公眾常規(guī)認(rèn)知的營銷手段反而收獲了奇效，使得特斯拉成功奠定了其豪華電動(dòng)車的地位。高合此舉與特斯拉當(dāng)年的宣傳手法很類似，或許華人運(yùn)通并不靠高合HiPhi X搶占市場，未來還會(huì)有更長遠(yuǎn)且完善的規(guī)劃豐富產(chǎn)品布局，推出更多貼近大眾的車型，借此來完成市場進(jìn)攻。”

融資游戲中的“另類”

融資、交付、造血能力，是擺在造車新勢力面前的三座大山，但首要任務(wù)就是造車新勢力的融資能力。融資是當(dāng)前造車新勢力獲得資金來源的最重要途徑，持續(xù)的資金注入才能讓其實(shí)現(xiàn)交付，擁有造血能力，是維持公司運(yùn)營和產(chǎn)品不斷推進(jìn)研發(fā)擁有品牌競爭力的關(guān)鍵，這已經(jīng)成為造車新勢力企業(yè)的共識(shí)。

但隨著資本熱潮減退，重資產(chǎn)、高投入、周期長、風(fēng)險(xiǎn)高等問題浮出水面，基石資本董事長張維就曾公開表示：“中國并沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資。對于造車新勢力，從階段數(shù)據(jù)來看，唯一能統(tǒng)一的特點(diǎn)就是‘燒錢’，即大規(guī)模的資本投入。”

公開數(shù)據(jù)顯示，2017年造車新勢力融資總額約960億元，2018年融資總額達(dá)545億元，2019年融資總額超268億元，融資規(guī)模逐年大幅度縮水。截至2020年上半年，造車新勢力僅公開進(jìn)行了不超過5次的融資，累計(jì)金額僅為130億元。

通過數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，曾經(jīng)的潛力股變成了“燙手山芋”，資本不再輕易青睞造車新勢力之后，場面可以用“兵荒馬亂”來形容。2020年對于所有造車新勢力而言，注定成為了徹底洗牌的一年。 500多家造車新勢力關(guān)停的不計(jì)其數(shù)，除了頭部企業(yè)，之前被看好的大部分造車新勢力都已經(jīng)斷了融資，進(jìn)入靜默狀態(tài)。甚至像拜騰、博郡、賽麟、前途等新勢力車企因無法融到資導(dǎo)致資金鏈斷裂，引發(fā)了欠薪、裁員、停產(chǎn)、管理層人員離職等一系列連鎖反應(yīng)，負(fù)面纏身的它們，已經(jīng)面臨著破產(chǎn)危機(jī)。

截至2020年上半年，融資前5位的新勢力車企分別是：蔚來汽車融資約543億元，小鵬汽車融資200億元，奇點(diǎn)汽車融資約170億元，理想汽車融資超146億元，威馬汽車融資約130億元。擁有融資實(shí)力就能進(jìn)入造車新勢力的頭部陣營。汽車行業(yè)專家顏景輝表示：“現(xiàn)階段造車新勢力車企均需繼續(xù)依靠外部輸血維持經(jīng)營，哪家造車新勢力車企能在接下來獲得更多融資，誰就能擁有更多優(yōu)勢?！?/p>

在如此重要的融資問題前，華人運(yùn)通被稱為“異類”并不為過。從其成立開始，沒有對外宣布募集過資金續(xù)命，丁磊曾公開表示：“華人運(yùn)通有來自美國的原始資本，還有政府投資，暫時(shí)沒有啟動(dòng)社會(huì)私募的計(jì)劃，也不會(huì)有A、B、C、D數(shù)輪的投資?！?/p>

企查查公開資料顯示，華人運(yùn)通現(xiàn)有股東方為善郅合（上海）商務(wù)咨詢有限公司及上海澤覺匯企業(yè)管理合伙企業(yè)（有限合伙），分別出資5000萬元，前者為丁磊個(gè)人持股，后者的股東是前者和丁明誠。另有王治、李冠文、李冠濱三個(gè)自然人，以及上海璟珹科技有限公司各出資3750萬元。

《商學(xué)院》記者查詢公開資料了解到，股東中的王治是四川新東信汽車服務(wù)有限公司的大股東，作為國內(nèi)最大的凱迪拉克經(jīng)銷商集團(tuán)之一，其業(yè)務(wù)范圍涵蓋了汽車4S集群、汽車金融、租賃、物流、餐飲等產(chǎn)業(yè)；李冠濱和李冠文是兄弟關(guān)系，李緒華為二人的父親。李緒華的另一身份是深圳市滿京華投資集團(tuán)有限公司董事長，代理上汽通用旗下三個(gè)品牌的安驊汽車，就在該公司旗下。

回顧丁磊的履歷不難發(fā)現(xiàn)，丁磊曾任上海通用汽車有限公司總經(jīng)理，樂視超級汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、全球副董事長、中國及亞太區(qū)CEO?？梢钥闯?，華人運(yùn)通的股東方均為創(chuàng)始人丁磊的個(gè)人關(guān)系方。

《商學(xué)院》記者注意到，在東海岸資本的官網(wǎng)上清楚標(biāo)注著丁磊為東海岸(上海)股權(quán)投資管理有限公司董事長，華人運(yùn)通創(chuàng)始人、董事長、首席執(zhí)行官。因此丁磊口中來自美國的原始資本應(yīng)該就是東海岸基金。

政府投資則指的是與江蘇悅達(dá)集團(tuán)、鹽城國投全資子公司、鹽城經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)。公開資料顯示，成立于2017年9月的華人運(yùn)通（江蘇）技術(shù)有限公司兩大股東則分別是占比80%的華人運(yùn)通控股（上海）有限公司和占比20%的江蘇悅達(dá)集團(tuán)，后者由鹽城市人民政府100%持股。

“三智”戰(zhàn)略背后的商業(yè)邏輯

政府投資，是華人運(yùn)通最獨(dú)特的運(yùn)作方式，這離不開華人運(yùn)通在造車背后的愿景。

在2019年華人運(yùn)通提出了“三智”戰(zhàn)略，即智能汽車、智捷交通、智慧城市。同年，華人運(yùn)通在江蘇鹽城開通了全球首條車路協(xié)同自動(dòng)駕駛智能化道路，在張江人工智能島開通了5G車路城一體化“智城”示范項(xiàng)目。

在丁磊看來，新品類并不意味著再多一輛傳統(tǒng)意義的車型，而是要將車、路、城結(jié)合思考，讓真正的智能汽車實(shí)現(xiàn)落地。所以，除了造新能源汽車之外，華人運(yùn)通的發(fā)展思路是在智慧交通、智慧城市方面發(fā)力，建立車、路、城三位一體的感知通聯(lián)網(wǎng)絡(luò)。而造車只是華人運(yùn)通業(yè)務(wù)的“三駕馬車”之一，華人運(yùn)通要扮演未來“智慧城市架構(gòu)師”的角色，足以改變?nèi)祟愇磥淼某鲂小?/p>

首先要承認(rèn)，華人運(yùn)通布局“三智”戰(zhàn)略借以改變?nèi)祟愇磥沓鲂械脑妇埃篮们液陚?，但這要高度依賴新科技領(lǐng)域。顯然不是一家尚未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的初創(chuàng)造車公司能承載的，這似乎更像是“大話”。

另一方面，無論是捕捉高速公路汽車運(yùn)動(dòng)所需要的云端算力，還是精準(zhǔn)捕捉突發(fā)事件、車輛運(yùn)動(dòng)邏輯的AI算法，以及針對性解決方案、高精地圖數(shù)據(jù)，每一項(xiàng)都不可或缺，對于企業(yè)整體而言也是巨大的技術(shù)壓力與經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。況且，華為、百度、阿里三大科技巨頭也已開始全力布局，在與它們的正面競爭中，華人運(yùn)通似乎也并無優(yōu)勢可言。

《商學(xué)院》記者也向華人運(yùn)通傳達(dá)了這樣的質(zhì)疑，對此，華人運(yùn)通表示：“從制造商向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型升級已經(jīng)成為大勢所趨，無論是BBA等傳統(tǒng)巨頭還是特斯拉等新興企業(yè)都已經(jīng)不再是純粹的傳統(tǒng)意義上的主機(jī)廠?！?/p>

華人運(yùn)通的闡述自然是“三智”戰(zhàn)略提出的宏觀原因，但是細(xì)細(xì)分析也不難發(fā)現(xiàn)其背后蘊(yùn)藏的商業(yè)邏輯。

在丁磊的公開資料里，不但能看見他除了在汽車行業(yè)有著較為豐富的經(jīng)歷，同時(shí)也具備政府工作經(jīng)驗(yàn)：在2011年至2015年任上海張江高科技園區(qū)（600895.SH）管理委員會(huì)常務(wù)副書記，后出任上海市浦東新區(qū)副區(qū)長，負(fù)責(zé)市場監(jiān)管經(jīng)濟(jì)和信息委員會(huì)、國有資產(chǎn)監(jiān)管管理委員會(huì)、張江高科技園區(qū)和金橋經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)等相關(guān)工作。2014年，丁磊在上海主導(dǎo)了與特斯拉的合作談判，商談了超大充電站、售后服務(wù)、政府關(guān)系及其他相關(guān)問題。很顯然，丁磊深諳企業(yè)與政府協(xié)同發(fā)展的關(guān)系。

鐘師向《商學(xué)院》記者分析表示：“如今的造車新勢力行業(yè)在資本市場不同于前兩年的一味火熱。由于該行業(yè)重資產(chǎn)、高投入、周期長、風(fēng)險(xiǎn)高等問題浮出水面，資本市場更為謹(jǐn)慎，華人運(yùn)通想要吸引到投資者，將自己的品牌做得更加高端豪華，有獨(dú)特的高科技實(shí)力是一個(gè)方面，更重要的就是它的‘三智’戰(zhàn)略。”

鐘師進(jìn)一步指出，如今造車新勢力吸引到新的投資者更加艱難，就需要另辟蹊徑。打造智捷交通和智慧城市并不是一個(gè)企業(yè)或者幾個(gè)企業(yè)自己就能完成的構(gòu)想，這背后離不開各地方政府的支持。在城市特大化、講究新四化的今天，車路協(xié)同仍是許多地方政府愿意為其注資并大力發(fā)展的方向，這樣宏大的愿景比較容易獲得地方政府的青睞。一旦得到了政府的資金和支持，很大程度上就獲得了助力，想要持續(xù)發(fā)展就相對容易一些了。但值得注意的是，現(xiàn)在政府的壓力也越來越大，隨著經(jīng)濟(jì)再回落，有些地方政府也處于高負(fù)債的壓力之下，需要“勒緊褲腰帶”，因此能不能獲得政府支持還是要看企業(yè)本身的實(shí)力的。

隨著中國新能源汽車市場的不斷發(fā)展，曾經(jīng)上百家“PPT”造車企業(yè)大部分僅僅曇花一現(xiàn)，能夠成功上岸的品牌更是少之又少。市場狀態(tài)顯然已經(jīng)到了造車新勢力“2.0時(shí)代”，在競爭更加激烈和殘酷的背景下，姍姍來遲的華人運(yùn)通不但沒有放棄堅(jiān)持，甚至已開始走向交付階段，這不僅需要勇氣和毅力，更需要企業(yè)具備一定的實(shí)力，這一點(diǎn)毋庸置疑并值得肯定。

但另一方面，如今國內(nèi)新能源汽車行業(yè)幾乎已接近巔峰時(shí)刻，剛剛起步的高合汽車遲遲未真正進(jìn)入市場，這就缺乏一定的話語權(quán)和產(chǎn)品競爭力。如果華人運(yùn)通不能夠進(jìn)一步為品牌注入新活力，高合汽車未來或許依然是一紙空談。

造車新勢力難過“生死劫”

2020年對于造車新勢力來說是真正意義上的生死之年。

2019年6月26日起，新能源汽車國家補(bǔ)貼退坡近50%，而最需要資金“輸血”的造車新勢力近乎到了舉步維艱的地步，挺過來的造車新勢力逐漸形成了頭部陣營，但不少造車新勢力在掙扎了一年之后被打回原形，退出了這場轟轟烈烈的造車運(yùn)動(dòng)。

2020年6月中旬，博郡汽車董事長、CEO黃希鳴一紙公開信，承認(rèn)公司目前遭遇了嚴(yán)重的經(jīng)營困難，并表態(tài)稱將重新定位公司的商業(yè)模式，這被業(yè)內(nèi)解讀為博郡汽車或已放棄造車；被實(shí)名舉報(bào)的事件纏繞的賽麟汽車，也陷入全面癱瘓的狀態(tài)，并傳出被查封的消息；再看曾被視作造車新貴的拜騰汽車，也一度深陷欠薪又有債務(wù)壓頂?shù)娘L(fēng)波之中，其上海和北京辦公室撤租，南京工廠因欠費(fèi)停水?dāng)嚯婈P(guān)廠，曾被爆已難以為繼；就在近日，前途汽車被爆在資金鏈斷裂后位于三里屯的全國首家門店已經(jīng)撤出，同時(shí)位于金港汽車公園的交付中心也人去樓空。這意味著首批拿到新能源造車“雙資質(zhì)”，并造出高端跑車欲與特斯拉正面剛的前途汽車，也離黯然退場不遠(yuǎn)了。

造車新勢力迎風(fēng)口而生，但隨著資本的冷卻，資金鏈緊張和車型量產(chǎn)難落地，短短幾年的時(shí)間就已物是人非，國內(nèi)造車新勢力已過混戰(zhàn)期，風(fēng)口漸停后尾部車企將逐漸被淘汰。

留下來的車企們也要直面三大難關(guān)：交付、融資與自我造血。交付是所有新勢力躲不開的坎兒，大規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)化工業(yè)生產(chǎn)、批量化交付，這對缺乏工業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)的造車新勢力而言頗為困難。融資方面，如今的造車新勢力已不同于五六年前，早已不是資本市場的新風(fēng)口，資本對新造車勢力的青睞變?nèi)?，融資困難加劇、加之補(bǔ)貼退坡這一切都直接導(dǎo)致造車新勢力在短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)自我“造血”。

理想汽車CEO李想2019年曾在社交媒體上表示：“上百個(gè)新造車企業(yè)中，堅(jiān)持到今天，從不拖欠員工工資，從不拖欠供應(yīng)商的貨款，這兩個(gè)最基本、最本分的能做到的估計(jì)已經(jīng)不超過五個(gè)了?！比缃窨磥?，一語成讖。國內(nèi)汽車市場已從增量市場轉(zhuǎn)為存量市場，市場競爭加劇，造車新勢力淘汰賽如火如荼。除了上述三個(gè)關(guān)卡，造車新勢力在研發(fā)、產(chǎn)品質(zhì)量、售后問題上都要“通關(guān)”。在內(nèi)外絞殺下，如何在激烈競爭中脫穎而出，對造車新勢力而言是個(gè)必須深思的考題，但這一切都還要基于先得活下來。